by Sven Krause Sven Krause

Die perfekte Besegelung für Fahrtensegler

Die perfekte Besegelung für Fahrtensegler

Es gibt kein universelles Segelstell, das für alle Fahrtensegler gleichermaßen passt. Von Segelmaterialien und Segelkonfiguration über die Wahl der richtigen Großsegel und Vorsegel bis zu Downwind- und Code-0-Segeln ist es wichtig, möglichst viel über die Optionen und Alternativen zu wissen. Dann können Sie Ihre perfekte, individuelle Besegelung zusammenzustellen.
SEGELTUCH und SEGELSCHNITT

Bevor Sie einzelne Segeloptionen in Betracht ziehen, ist es wichtig, ein wenig über die Eigenschaften von Segeltuchen zu verstehen. Es gibt im Wesentlichen zwei Familien: Konventionelle gewebte Segel und Laminat-Segel. Abgesehen vom Preis liegt der Hauptunterschied zwischen den beiden in Performance und Lebensdauer.

Für die meisten Segler geht es bei der Performance weniger um Bootsgeschwindigkeit und mehr um die Kontrolle von Krängung und Ruderdruck, also Komfort. Ein schlechtes Segelprofil ist der Hauptverursacher von Performance-Problemen. Weil unerwünschte Verformung des Segelprofils immer zu Lasten von Performance und Komfort gehen, liegt der Schlüssel zum Bau des besten Segels darin, die Materialdehnung zu reduzieren. Und hier sind Laminat-Segel oder – noch besser – so genannte Membran-Segeln (Fusion M) klar im Vorteil.

QuantumSails-Segeltuche für Fahrtensegler
Eine riesige Auswahl von Segeltuchen für Fahrtensegler!

In Geweben ist immer eine konstruktive Dehnung versteckt. Das nennt sich „Crimp“ oder auf Deutsch „Einarbeitung“. Damit wird das Auf und Ab der Fasern im Verbund aus Kett- und Schussfasern beschrieben. Wird das Tuch belastet muss zunächst die Einarbeitung überwunden werden, erst dann tragen die einzelnen Fasern die Belastung. Das macht sich als Anfangsdehnung bemerkbar. In Laminat-Segeln hingegen werden die Fasern fast ausschließlich als so genannte Inserts in gerader, vorgestreckter Form eingebracht. So nehmen alle Fasern im Laminatverbund unmittelbar und sofort die Lasten auf. Eine konstruktive Dehnung wie im Gewebe gibt es kaum. Hinzu kommt die Tatsache, dass in Laminat- und Fusion M-Segeln nicht nur Polyester („Dacron“) verarbeitet wird, sondern häufig auch hochfeste Fasern. Dazu zählen UPE-, Aramid- und sogar Carbon-Fasern. Das Ergebnis sind Cruising-Segel, die Dehnungen bis zu 500 Prozent besser widerstehen als traditionell gewebte Segeltuche.

Das Thema Segeltuch ist leider komplex. Nehmen Sie sich deshalb Zeit, um das richtige Segelmaterial für Sie, Ihre Bedürfnisse und Ihr Budget zu erkunden. Unsere Segelexperten helfen Ihnen gern dabei.

Segeltuch-Dacron-Gewebe
Gut zu erkennen: Crimp - das Auf und Ab der Fasern im Gewebe.
Faser-für-Segel
Für Segeltuche werden die unterschiedlichsten Fasern verarbeitet.
DAS GROßSEGEL

Das Großsegel ist das am häufigsten benutzte Segel. Es muss den gesamten Windbereich abdecken. Wenn es um das Großsegel geht, sind gute Segellatten ein entscheidender Faktor. Latten sind wie das Gerüst eines Zeltes: Sie bieten die dringend benötigte Struktur und Unterstützung, um Segelprofil und Lebensdauer zu erhalten. Meistens ermöglichen und stützen die Segellatten in erster Linie die positive Achterliekrundung („roach“) – ohne Segellatten wäre diese Form nicht möglich. Sie sorgen für einen geraden Austritt am Achterliek. Für Fahrtensegler erleichtert die durchgelattete Ausführung auch das Segelhandling. Die richtige Lattenkonfiguration ist also entscheidend für Performance, Handhabung und Lebensdauer!

> weitere Informationen zum Thema Großsegel

Bei Großsegeln sind drei Handling-Systeme verbreitet: Bindereff, Inmast-Furling / Rollmast und Inboom-Furling / Rollbaum-Systeme. Die Art dieses Handling-Systems entscheidet bereits über die wesentlichen Kennzeichen der Segellattenanordnung. Des Weiteren entscheiden Größe Ihres Bootes über die Lattengröße, den Typ, das Material und letztendlich Kosten.

Bei der Auswahl eines der drei Handling-Systeme ist die persönliche Gewichtung von Performance und Komfort ausschlaggebend:

Masten mit Bindereff sind der übliche Standard. Das Verfahren wird auch als Stephens-Reff oder Slab-Reef (engl.) bezeichnet. Je nach Schiffsgröße und Komfortanspruch erleichtern leichtgängige Mastrutschersystem, Lazyjacks oder Stackpack mit daran angeschlagenen Lazyjacks und Einleinen-Reff das Handling. Der Begriff “Bindereff” ist etwas irreführend, da Ergänzungen wie Lazyjacks, Lazypack oder Stackpack das Wegbinden und Sichern des gerefften Teils des Großsegel überflüssig machen. 

Standard-Masten mit Bindereff-Großsegeln sind nach wie vor erste Wahl für alle, die maximale Performance aus Ihrem Schiff holen möchten. Alle Alternativen bergen unterschiedliche Nachteile hinsichtlich Gewicht des Mastes oder Segelperformance und Trimmbarkeit.

Großsegel-Reffsysteme-Bindereff-Standardreff-Selden-Quantum-Sails
Bindereff oder Standard-Reff: Die achtere Reffleine mit laufendem Palstek (Skizze: Selden).

– Einleinen-Reffsysteme sind eine praktische Ergänzung zum Standard-Reff/Bindereff. Vorausgesetzt, dass Fallen und Strecker zum Cockpit geführt sind oder geführt werden können, erlaubt ein Einleinenreff ein schnelles Einreffen und Ausreffen aus dem Cockpit. Es gibt verschiedene Möglichkeiten, ein Einleinen-Reffsystem zu realisieren. Viele Serienschiffe sind bereits damit ausgerüstet. Wo dies noch nicht der Fall ist, muss geprüft werden, ob eine Nachrüstung möglich ist. Ggf. kann es sinnvoll sein, einen neuen Baum mit integriertem Einleinenreff (z. B. von Selden) zu installieren.

Großsegel-Einleinen-Reff-Schema
Schematische Darstellung eines einfachen Einleinen-Reff-Systems (Skizze: Z-Spars).

Eine hierzulande relativ unbekannte Bergehilfe für Großsegel ist das Dutchman-System. Vertikale Führungsleinen machen Lazyjacks überflüssig und sichern das Segel in jeder Situation auf dem Baum, ohne die Segeleigenschaften nennenswert zu beeinträchtigen.

Großsegel bergen einfach gemacht mit Dutchman-System
Dutchman-System mit den vertikalen Führungsleinen in Rot.

Inmast-Furling- oder Rollmasten werden von allen großen Mastherstellern angeboten. Das Mastprofil ist in zwei Kammern unterteilt. Die achtere Kammer ist offen und in der Kammer ist ein Rollreffprofil ähnlich dem der Vorsegel-Rollreffanlage montiert. Darin ist das Vorliek des Großsegels geführt. Das Rollreffprofil wird manuell, elektrisch oder hydraulisch angetrieben gedreht und das Segel ein- und ausgerollt. Das Großsegel kann in einfachster Form ohne Segellatten geschnitten sein oder wenn es komplexer wird, von einer Kombination vertikaler, durchgehender und kurzer Segellatten gestützt werden. Leider ist festzuhalten, dass diese vertikalen Segellatten relativ wenig für den Stand des Segel tun. Ausschlaggebend für Profiltreue, Trimmbarkeit und Performance des Inmast-Rollgroßsegels ist vielmehr die Qualität von Segeltuch, Segelschnitt und Segeldesign.

Ein Nachteil von Inmast-Furling-Masten ist das deutlich höhere Gewicht des Mastprofils. Wenn es aber um maximalen Bedienkomfort und weniger um Performance geht ist ein Inmast-Furling-System eine sehr gute Wahl.

Inboom-Furling- oder Rollbaum-Systeme sind mittlerweile sehr gut entwickelte Systeme, die sicher funktionieren und eine gute Synthese aus Bedienkomfort und Performance bieten. Hersteller der Rollbäume und die führenden Segelmacher können mittlerweile exzellente Pakete aus Rollbaum und Segel liefern, die unter Beachtung einiger weniger einfacher Regeln absolut zuverlässig funktionieren.

Der Großbaum ist bei diesen Systemen ein vergleichsweise großes Profil und oben offen. Im Baum wird ähnlich wie beim Rollmast eine dicke Reffstange angetrieben, um die sich das Großsegel mit horizontalen Segellatten aufrollen läßt. Der Antrieb der Stange kann auch hier manuell, elektrisch oder hydraulisch erfolgen. Je nach Präferenz des Eigners und natürlich Geldbeutel. Im Falle einer Umrüstung kann das vorhandene Mastprofil weiter verwendet werden. Dann wird eine Schiene für Kopfbrettwagen und Vorliektau montiert und der Lümmelbeschlag umgebaut.

Die Trimmbarkeit des Inboom-Großsegels erfolgt maßgeblich über Vorliekspannung und Mastbiegung. Da die wenigsten Rollbaumsysteme über eine Einrichtung für die dynamische Verstellung der Unterliekspannung verfügen, entfällt diese wichtige Trimmeinrichtung bei den allermeisten Rollbaumsystemen.

Rollbaumsysteme sind die richtige Wahl für Eigner größerer Yachten ab 40 Fuss, die einen guten Kompromiss aus Bedienkomfort und Performance suchen.

DIE VORSEGEL

Die meisten Segelinventare sollten mindestens zwei Vorsegel enthalten: ein Allround-Segel und eine Arbeitsfock bzw. Schwerwetterfock. Die Art des Segelns, das Sie betreiben, die Takleung und spezifische Bedürfnisse bestimmen jedoch die endgültige Anzahl der Vorsegel. Langfahrt- und Offshore-Segler benötigen beispielsweise eine breitere Palette von Vorsegeln, um sicher zu segeln, während Wochenend- und Sommertour-Segler mit einem kleineren Inventar auskommen können.

Die Arbeits- oder Schwerwetterfock ist ziemlich unkompliziert, da sie meistens ein LP (kürzeste Entfernung vom Schothorn zum Vorliek) zwischen 85 und 100 Prozent von „J“, dem Abstand vom Mast zum Vorstagbeschlag, haben. Häufig wird auch das Vorliek etwas kürzer geschnitten. Es handelt sich um ein robustes Segel für Einsatz ab 16 Knoten Wind und deutlich darüber. Die Fock hilft Ihnen, wenn der Wind zu stark aus der falschen Richtung weht aber Ihre Termine es notwendig machen, trotz des Wetters abzulegen. Oder Sie werden draußen vom schlechten Wtter überrascht.

Je nach Takelung ist das Allround-Vorsegel eine überlappende Genua oder eine nicht-überlappende Fock.

Genua: Ältere Yachten sind überwiegend mit Riggs ausgerüstet, bei denen die Salinge ungepfeilt querab stehen. Die Vorsegel überlappen die Wanten zum Teil deutlich und werden außen um die Wanten und Salinge herum geschotet. Das LP-Maß des Vorsegels (s.o.) ist bis zu 150% groß. Die Allround-Rollgenua wird aber eher zwischen 128 bis 140% LP haben.

Fock: Alle neueren Yachten sind mit Riggs mit ausgeprägt nach achtern gepfeilten Salingen ausgerüstet. Dabei sind die Salinge über die Jahre immer länger geworden. Bei modernen Segelyachten sind die Püttinge ganz aussen am Schandeck angebracht. Das bringt einige konstruktive Vorteile, reduziert aber die mögliche Vorsegelgröße im Vergleich zu älteren Schiffen mit überlappenden Genuas. Je nach Takelung hat die Allround-Fock einer modernen Yacht ein maximales LP von 105 bis 110%. Dafür können diese Segel enger geschotet werden, was die kleinere Fläche auf Amwind-Kursen zum Teil kompensiert. Schnelles Wenden, bei denen nur wenige Meter Schot schnell durchgeholt sind, sprechen ebenfalls für diese Takelung.

Das einfache Handling der Fock wird nur noch durch eine Selbstwendefock (SW-Fock) überboten: Hier ist eine Schiene vor dem Mast montiert, an der der Holepunkt automatisch in der Wende auf die neue Lee-Seite klappt. Ein Bedienen der Schot an der Kreuz ist nur zum Trimmen erforderlich. Nachteil: Das LP-Maß ist je nach Position der Schiene auf 85 bis 90% von „J“ begrenzt. Die SW-Fock ist damit ca. 20% (!) kleiner als eine Allround-Fock.

Die meisten Fahrtensegler werden sich für ein Rollreffsystem für das Vorstag entscheiden. Die Vorsegel können vom Cockpit aus schnell aus- und eingerollt werden. Darüber hinaus können Genua oder Fock auch stufenlos gerefft werden, sofern das Vorsegel als Rollreffsegel konstruiert und ausgerüstet ist und eine Verstellung des Holepunktes weiter nach vorn möglich ist.

Das gilt nicht für die Selbstwendefock! Hier kann der Holepunkt auf der SW-Schiene nicht in vor-/achterlicher Richtung verstellt werden. Das Reffen einer SW-Fock ist deshalb nur in Ausnahmefällen sinnvoll und wird dann zu vorschnellem Verschleiß des Segels führen, weil es nicht vernünftig getrimmt werden kann.

Segelauswahl, Geometrie und Materialwahl von Groß- und Vorsegeln orientieren sich also am Riggtyp und wie Sie segeln möchten. Nachhaltigkeit ist ein weiterer Aspekt, der Beachtung verdient. Unsere Experten beraten Sie gern, wenn Sie eine Frage zur Auswahl von Segeln und Material haben!

VORWIND-Segel – Spinnaker oder Gennaker

Spinnaker sind per Definition symmetrische Segel. Vor- und Achterliek sind gleich lang, das Segelprofil ist Backbord und Steuerbord identisch.Das Handling erfordert einen Spinnakerbaum und mehrere spezielle Schoten: Schoten, Achterholer oder zumindest Barberhauler oder Tweaker, Topnant oder Topping Lift und Spinnakerbaum-Niederholer. Eine Spinnaker-Halse gehört zu den komplexeren Manövern und ist allein kaum sicher darzustellen. Der klassische Spinnaker ist deshalb auf Fahrtenyachten kaum noch zu finden.

Stattdessen haben sich asymmetrische Vorwind- bzw. Reaching-Segel durchgesetzt. Die werden auf Deutsch als Gennaker bezeichnet. Gennaker sind so konzipiert, dass das Vorliek mit einer Halsleine („Tack-Line“) an einem festen Punkt am Bug angeschlagen wird. Vor- und Achterliek sind unterschiedlich lang, das Profil ist mit einer großen, tiefen Genua vergleichbar. An der Schotecke sind zwei Schoten für Backbord und Steuerbord angeschlagen – das ist alles. Manöver mit Gennakern sind deutlich unkomplizierter und vor allem auch allein oder mit ganz kleiner Crew durchführbar.

Spinnaker und Gennaker werden aus Nylon-Gewebe und als Triradial-Design designt und hergestellt. Nylon gibt es in verschiedenen Grammaturen von 30 bis 250g, so dass für jede Segelgröße und jeden Einsatz das geeignete Tuch zur Verfügung steht. Allerdings sind im Cruising-Bereich vor allem zwei Gewichte relevant: 40g und ca. 65g/qm.Dafür stehen zahlreiche Farben zur Auswahl, so dass jeder Eigner sein individuelles Farbdesign zusammenstellen kann. Dafür gibt es online spezielle Apps.

Die richtige Wahl des Gennakers hängt vom scheinbaren Windwinkel ab, den Sie optimieren möchten. Die meisten Fahrtensegler suchen nach einem Gennaker, der „alles“ kann und wählen daher ein Allround-Design A3 für scheinbare Windwinkel von 80-140 Grad. Wenn Sie jedoch vor allem für tiefe oder sehr raume Kurse von 100-155 Grad optimieren möchten, ist ein A2-Design die richtige Wahl. Bei der Entscheidung, ob ein A2 oder ein A3 das richtige Segel ist, ist auch die Frage relevant, ob ein Code 0 (siehe unten) vorhanden ist oder ggf. nachgerüstet werden soll. A2 und Code 0 ergänzen sich perfekt, während A3 und Code 0 sich in weiten Bereichen des Einsatzbereichs überlappen.

Die Grad-Angaben für den Einsatzbereich sind immer nur für optimalen Einsatz angegeben. Ein A2 kann im unteren Windbereich durchaus auch bis 75 oder 80° Windwinkel gefahren werden. Und ein A3 auch bis 150°. Sie funktionieren auch in diesen Grenzbereichen, sind aber nicht die schnellsten Designs für diese Kurse.

Gennaker-Handling: Zum Lieferumfang sollte fast immer eine spezielle Gennaker-Tasche gehören, auch als Duffle- oder Turtle-Bag bezeichnet. Diese Taschen werden auch von Regatta-Crews benutzt und ermöglichen es, die Tasche zum Setzen auf dem Vorschiff mit Karabinerhaken am unteren Relingdurchzug zu befestigen. Kopf, Hals und Schot können mit Fall, Halsleine und Schot verbunden werden, ohne dass der Sack komplett geöffnet werden muss. Dann kann der Hals des Segels nach vorn gezogen und die Halsleine belegt werden. Erst wenn das Segel gesetzt wird, öffnet sich der Sack vollständig.

Kleine Segel bis 60 oder 70qm sind meistens gut ohne besondere Ausrüstung zu setzen und zu Bergen. Für größere Schiffe und Segel stehen dann folgende Handling-Hilfen zur Verfügung:

Gennaker-Bergeschlauch: Das Segel ist in einem Schlauch geführt, der permanent mit dem Segel verbunden ist. Schlauch und Segel werden am Gennakerfall hochgezogen. Erst wenn alles bereit ist, wird die umlaufende Aufholleine des Bergeschlauches bedient. Das untere Ende des Schlauchs mit einem gut abgerundeten ovalen Führungsring oder „Trichter“ gleitet nach oben und gibt das Segel frei. Zum Bergen fällt man ggf. auf einen tiefen Kurs ab, fiert die Gennakerschot und holt den Trichter an der Bergeleine nach unten. Das Segel verschwindet wieder im Bergeschlauch und kann dann relativ einfach an Deck gefiert und in den Segelsack gepackt werden.

Topdown-Furling: Seit mehr als 14 Jahren gibt es auf dem Markt Topdown-Furling-System für Gennaker. Diese erlauben das Aus- und Einrollen eines Gennakers aus dem Cockpit. Es gibt Einschränkungen, was die maximale Segelgeometrie betrifft. Außerdem müssen gewisse Voraussetzungen erfüllt sein, damit Topdown-Rollsystem und Vorstag/Rollreffanlage sich nicht behindern oder blockieren.

REACHING-SEGEL: DER CODE ZERO

Dieses Segel wird immer populärer. Vor allem moderne Boote mit 9/10-Riggs mit gepfeilten Salingen und kleinen Vorsegeln sind prädestiniert für einen Code Zero, weil im Windbereich bis 10 oder sogar 12 Knoten und auf Kursen ab 60° TWA (True Wind Angle/wahrer Windwinkel) Druck fehlt. Dann wird ein Code Zero (oder Code 0 oder C0 oder G0) mit guten Allround-Eigenschaften zur Geheimwaffe und zum „Meilenfresser“. Der Einsatzbereich eines Code 0 reicht von etwa 55 TWA bei 4 und 5 kn TWS (True Wind Speed/wahre Windgeschwindigkeit) bis 130 TWA und 18 bis 20 kn TWS – je nach Eigenschaftne des Schiffs und Auslegung des Segels.

Der Code 0 wird gerollt und benötigt dafür eine so genannten Code 0-Furler. Der besteht aus der unteren Trommeleinheit mit Endlosleine und einem Topwirbel. Dazwischen ist das Segel an Hals und Kopf angeschlagen. Der Topwirbel wird am Gennaker- oder Code 0-Fall gesetzt. Die Trommeleinheit wird vor dem Vorstag angeschlagen. Je größer der Abstand, umso besser. Deshalb sind moderne Yachten häufig mit einen Bugsprit ausgerüstet. Die Schot achtern wie ein Gennaker geschotet. Ggf. kann ein Beiholer, Barberholer oder Tweaker auf der Schot zum besseren Trimmen eingesetzt werden.

Je nach Ausführung des Segels und Kurs zum Wind ist mehr oder weniger Fallspannung erforderlich. Zur Bedienung des Segels kann es notwendig sein, die Fallspannung so zu reduzieren, dass die Lager vor allem im Topwirbel nicht zu stark belastet sind. Das würde das Rollen erschweren. Wenn alles vorbereitet ist kann das Segel durch einen Zug an der Schot ausgerollt werden. Zum Bergen fällt man ggf. auf einen raumeren Kurs ab, fiert die Schot und rollt das Segel mit Hilfe der Endlosleine des Furlers ein. Die kann so lang sein, dass die Bedienung bequem und sicher aus dem Cockpit erfolgen kann.

Ein Code 0 kann nahezu beliebig groß sein. Aber wie so oft ist größer nicht immer besser. Quantums Segeldesigner und Segelberater kennen für die meisten Schiffstypen die beste Geometrie für einen Code 0 mit optimale Allround-Eigenschaften. Darüber hinaus gibt es Code 0s mit einem klassischen Anti-Torsionskabel im Vorliek und so genannte Cableless-Designs. Beide haben vor- und Nachteile.

Die perfekte Segelwahl ist also ein „bewegliches Ziel“. Es gilt, viele Faktoren gegeneinander abzuwägen und die bestmögliche Kombination für das eigene Schiff, das bevorzugte Revier, den eigenen Segelstil, Ansprüche an Performance und die erwartete Lebensdauer abzuwägen. Ein kompliziertes Thema, das Fachleute und objektive Beratung erfordert. Quantums Segelexperten stehen Ihnen hierfür zur Verfügung. Nutzen Sie unser Fachwissen und Erfahrung für Ihren Segelspass!
by Quantum News Team Quantum News Team

ecoSeries – Nachhaltigkeit im Segelsport

Segeltuch aus recyceltem Polyester

Bereits zur Düsseldorfer boot 2023 hat Quantum Sails mit der EcoSerie eine Reihe von gewebten und laminierten Segeltuchen für umweltbewusste Fahrtensegler vorgestellt, die ganz oder zum Teil aus recyceltem Polyester produziert sind.

In unserem Artikel zu dieser Produktreihe finden Sie die relevanten Informationen.

Quantum-eco-sail-Logo
Diese Logo kennzeichnet Quantum Segel der EcoSerie.
by Quantum News Team Quantum News Team

no-frills-sailing.com

Quantum-Segel für Lars' OMEGA 42

Yachthändler (Enjoy Yachting) und Blogger Lars Reisberg hat sich in die Linien der OMEGA 42 von Peter Norlin verliebt und läßt sich seine persönliche Traumyacht gerade bei Müritz Bootsservice bauen. 

Wie jeder Segler weiß, sind im Zuge des Baus viele Entscheidungen zu treffen. Die Wahl der Segel gehört auch dazu und ist aus Sicht jedes Seglers besonders wichtig! Lars hat sich aus Erfahrung für Quantum Sails entschieden und schreibt in seinem neuesten Blog-Artikel dazu. Lesen Sie den Artikel hier.

In Kürze wird auch eine neue Podcast-Folge von Lars und mit Quantums Sven Krause erscheinen. Die haben wir vergangene Woche in der Quantum-Loft in Flensburg aufgezeichnet.

> no-frills-sailing.com

> Lars Reisbergs Podcast-Folgen

sven Krause-Quantum Sails
Sven Krause während der Aufzeichnung der neuen Podcast-Folge.
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by Sven Krause Sven Krause

12 Dinge, die das Leben Ihrer Segel verlängern

Wir aktualisieren und teilen diesen Artikel regelmäßig, weil er einer der wichtigsten und populärsten in unserer Knowhow-Sektion ist. Beherzigen Sie die Vorschläge unserer Experten, damit Sie Ihre Segel so lange wie möglich benutzen können.

1. Überprüfen Sie Ihren Mast

Bevor sie Ihren Mast im Frühjahr stellen, sollten Sie noch einmal alle Splinte oder Beschläge abtapen, die Ihren Segeln gefährlich werden könnten. Des Weiteren gibt es spezielle Rigging-Tapes und selbstvulkanisierende Klebebänder für diese Aufgaben. Splinte an Togglen können alternativ auch mit dauerelastischer Dichtmasse abgedeckt werden. Formen Sie dazu eine schön runde Kappe und geben Sie dem ganzen ausreichend Zeit zum Aushärten. Falls Sie mit überlappenden Vorsegel unterwegs sind, prüfen Sie auch die Salingenden: Diese sollten schön rund und nicht scharfkantig sein. Tape kann hier eine Lösung sein, aber wer will das bitte jedes Mal im Herbst abpuhlen? Im Handel gibt es stattdessen geeignete Salingnockbezüge in verschiedenen Größen. Und moderne Riggs haben oft Salingendbeschläge, die bereits „segelfreundlich“ konstruiert sind.

2. Auch an Deck alles ok?

Auch an Deck sollten Sie regelmäßig alles kontrollieren, was mit den Segeln Kontakt haben könnte. Besonders die Splinte der Wantenspanner und die Terminals der Relingdurchzüge am Bugkorb sind notorische Segelschlitzer. Also bitte sorgfältig prüfen und tapen! Damit Sie nicht Ihre eigene Haut zu Markte tragen müssen können Sie einen Streifen Nylon-Tuch verwenden: Ziehen Sie den über verdächtige Bereiche. Wenn es hakt oder ratscht muss nachgearbeitet werden!

3. Schützen Sie Ihre Segel vor der Sonne

Neben unnötigem Flattern oder Killen ist die Sonne der größte Feind jedes Segelmaterials. Je nach Einsatzzweck sind Segeltuche vor allem für optimale Festigkeit und geringes Gewicht optimiert. UV-Beständigkeit ist meistens nachrangig. Das gilt vor allem für Regattasegel. Tuche für Fahrtensegel sind natürlich für einen sinnvollen Kompromiss aus Festigkeit, Gewicht und UV-Beständigkeit konstruiert. Dennoch verlängert konsequenter Schutz die Lebensdauer jedes Segels merklich. Schützen Sie Ihre Segel deshalb vor der Sonne, wann immer es möglich ist!

Hierfür gibt es die verschiedensten Persenninge für Großsegel und Vorsegel. Bei vielen ist es möglich, die Segel komplett angeschlagen zu lassen. Das Großsegel-Stackpack (oder Lazybag) schützt und erleichtert gleichzeitig das Handling des Segels. Für Rollvorsegel gibt es gut funktionierende Rollfockpersenninge. Diese können relativ schnell und einfach gesetzt werden. Kleine Helfer wie ein Stück Gummileine am Reißverschlussschieber vereinfachen den Vorgang. Befestigen Sie das freie Ende der Gummileine am Seezaun und Sie werden den Rollreffschutzschlauch zumindest bei ruhigem Wetter allein vorheißen können.

Segel, die abgeschlagen werden müssen, sollten vor dem Verstauen trocken sein. Dies gilt vor allem für Foliensegel. Feuchtigkeit kann bei diesem Segeltuchen nicht durch die Lagen hindurch diffundieren, wie es bei älteren gewebten Tuchen ohne weiteres möglich ist. Geben Sie dem Segel deshalb vor dem Falten Gelegenheit, an Deck zu trocknen. Heißen Sie das Segel auf keinen Fall zum Trocknen vor und lassen Sie es nicht im Wind flattern. Das freut höchstens Ihren Segelmacher!

Während des Faltens können Sie schnell die neuralgischen Punkte entlang des Achterlieks prüfen und eventuell entstandene Abnutzungen oder Schäden erkennen und einordnen.

4. UV-Schutzstreifen: Aufgenähter Schutz

UV-Schutzstreifen sind so wichtig, dass wir ihnen hier einen eigenen Absatz widmen. Viele Bootseigner vertrauen auf aufgenähte UV-Schutzstreifen bei ihren Rollvorsegeln. Diese haben den großen Vorteil, dass das aufgerollte Segel sofort geschützt ist. Der Nachteil ist zusätzliches Gewicht, den das aufgenähte UV-Schutztuch auf Achter- und Unterliek mit sich bringt. Jeder Segler muss vor dem Segelkauf entscheiden, was Priorität hat: Performance – das heißt dann Rollfockpersenning statt UV-Schutzstreifen – oder Komfort. Dann bestellen Sie bitte das neue Segel mit UV-Schutzstreifen.

Sunbrella und Weathermax sind die gebräuchlichsten Materialien für diesen Einsatz. Sie sind in vielen Farben erhältlich. Für besonders kleine Boote und leichte Segel wie Code Zeros gibt es leichtere Dacron-Gewebe mit einer speziellen UV-Schutzbeschichtung. Diese Beschichtung verliert aber mit der Zeit ihre Effektivität und das Dacron-Gewebe selbst ist kein besonders guter Schutz.

Quantum-Rollgenua-Rollfock-UV-Schutz

Der UV-Schutzstreifen sollte die Lieken umfassen und die Gurte der Eckbeschläge (hier eine Schotecke) abdecken.

Ein gut gemachter UV-Schutz sollte die Lieken umfassen und auch die Gurte an Kopf und Schot des Segels abdecken. Sind die Gurte oben auf den UV-Schutz aufgenäht werden diese besonders wichtigen Nähte unweigerlich von der Sonne geschädigt. Im schlimmsten Fall reißt dann die Gurtschlaufe vom Kopf ab. Natürlich nicht bei Sonnenschein und gutem Wetter, sondern dann, wenn es gefährlich werden kann!

Alle UV-Schutzstreifen sollten regelmäßig auf Schäden untersucht und gegebenenfalls repariert werden. Das gilt natürlich auch für das Segel selbst.

Wie gut ein UV-Schutzstreifen auch gemacht ist, er wird unter Umständen nicht ein ganzes Segelleben halten. Je nach Revier und Saisonlänge kann es erforderlich sein, den UV-Schutz bereits nach drei oder vier Jahren zu erneuern.

5. Vermeiden Sie unnötiges Flattern

Flattern oder Killen der Segel sollte auf ein Minimum begrenzt werden. Killt das Liek des Segels, müssen der Holepunkt oder die Liekleine des Segel im Achterlieksaum justiert werden. Gute Segel sind mit Liekleinenklemmen ausgerüstet, die die Liekleine dauerhaft halten. Hat Ihr Segel eine Klemme, die nicht zuverlässig hält oder Sie kommen während des Segelns nicht an die Klemme heran, kann das vom Segelmacher geändert werden.

Führen Sie das Setzen und Bergen möglichst schnell aus. Bereiten Sie dazu alles gut vor, um das Manöver so zügig wie möglich durchführen zu können. Zum Bergen des Großsegels kann es bei viel Wind sinnvoll sein, rückwärts zu motoren: Das reduziert die scheinbare Windgeschwindigkeit und das Segel schlägt nicht so stark.

6. Halten Sie Ihre Segel sauber

Salz ist nach der Sonne der zweite große Feind des Segels. Die Kristalle reiben und scheuern am Segeltuch und schleifen Beschichtungen und Gewebe langsam aber unweigerlich zu Tode. In der Ostsee ist das nicht so relevant wie zum Beispiel im Mittelmeer, wo der höhere Salzgehalt auf dem Segel zu fühlen und auch zu schmecken ist. Reiben Sie zur Probe mal einen Finger über das Tuch am Unterliek Ihres Vorsegels und lecken Sie daran – Sie werden sofort wissen, wie salzig es ist!

Je nach Revier kann es also sinnvoll oder sogar notwendig sein, alle Segel oder zumindest die Vorsegel mit Süßwasser zu spülen. Und wenn es nur der untere Bereich ist! Viele Segelmacher bieten als Serviceleistung Segelwäsche an. Es sollte aber ein schonendes Verfahren sein. Erkundigen Sie sich vorab.

Andere Verschmutzungen und Möwenkot sollten immer so bald wie möglich entfernt werden.

7. Halten Sie die Augen offen

Das Achterliek Ihres Segels kann Ihnen eine Menge verraten. Auch eine vermeintlich gut geschützte Salingnock kann ein Segel Wende für Wende schädigen. Gleiches gilt für ein Dampferlicht, Deckstrahler oder den Endstopper der Spinnakerschiene. Sollten Sie an Ihrem Segel im Achterliekbereich horizontale Streifen oder Verschleiß feststellen, muss das Segel schnellstmöglich zum Segelmacher. Am besten markieren Sie vorher genau, wo das Segel mit dem Beschlag kollidiert. Oder machen Sie ein Foto. Dann können Sie und Ihr Segelmacher in der Loft genau lokalisieren, wo ein so genannter Salingpatch oder ein anderer Scheuerschutz angebracht werden müssen. Hierfür stehen verschiedene Materialien vom einfachen selbstklebenden Segeltuch („Insignia“) bis zu robusteren Kevlar- oder Dyneema-Geweben zur Verfügung.

8. Erhalten Sie das Segelprofil mit einem Recut

Segel altern und dehnen oder schrumpfen. Beides verändert das Segelprofil und es ist langsamer, schwieriger zu steuern und führt zu mehr Krängung als das bei einem neuen Segel der Fall wäre. Die gute Nachricht ist, dass einige präzise Änderungen („Precision Recut“) durch Ihren Segelmacher das Profil und die Leistungsfähigkeit zu einem großen Teil wieder herstellen können.

Das beste Mittel, Änderungen des Segelprofils zu verfolgen, sind Fotos. Machen Sie deshalb möglichst regelmäßig bei handigem Wetter Bilder. Im Zeitalter der Smartphones ist der Fotoapparat immer zur Hand! Segeln Sie dazu hoch am Wind bei 10 bis 14 Knoten Wind. Wir haben einige Tricks für Sie aufgeschrieben, die es zu beachten gilt. Diese finden Sie hier.

9. Untersuchen Sie Ihre Segel regelmäßig

Mindestens einmal im Jahr sollten Ihre Segel gründlich durchgesehen werden. Möglichst von einem Experten. Wenn Sie es selbst machen, suchen Sie sich eine trockene und saubere Fläche aus. Eine Wiese ist problematisch, weil das Tuch hier mit so viel organischem Material in Berührung kommt, dass es später Stockflecken entwickeln könnte.

Sehen Sie das Segel gründlich und auf beiden Seiten durch, inspizieren Sie jeden Saum, und jede Naht. Risse und Löcher können natürlich auch mitten im Tuch auftreten. Prüfen Sie Rutscher, jeden Stagreiter und deren Anbindungen. Liekstreifen an allen drei Kanten, Gurtbänder und Handstiche an den Segelecken sind zu untersuchen. Erneuern Sie bei der Gelegenheit gegebenenfalls die Windbändsel. Alternativ können Sie Ihre Segel natürlich bei einer Quantum-Service-Loft abgeben, wo Ihre Segel anhand einer Checkliste von Fachleuten durchgesehen werden. Oder noch einfacher für Sie: Ein Anruf genügt und wir holen Ihre Segel an Bord ab, sehen alles durch und reparieren was notwendig ist. Danach bringen wir die Segel wieder an Bord und schlagen sie dort für Sie an.

10. Reparieren Sie kleine Schäden sofort

Viele große Schäden sind auf kleine Reparaturen zurückzuführen, die leider nie ausgeführt wurden. Wenn Sie also ein kleines Loch oder eine neue Scheuerstelle feststellen, sparen Sie sich späteres Kopfzerbrechen und unnötige Ausgaben und kümmern Sie sich sofort darum – während das Problem noch klein ist. Unsere Segelmacher haben mehr als einen Kunden sagen hören, dass sie das zerfetzte Segel eigentlich bringen wollten, als der Riss noch ganz klein war!

11. Schützen Sie Ihre Segel vor den Elementen

Wenn Sie mehrere Wochen nicht zu Ihrem Boot kommen können, ist es sinnvoll, zumindest die Vorsegel abzuschlagen. Ein Sommersturm hat schon so manches Segel dahin gerafft, von den zusätzlichen Belastungen für Rigg und Schiff ganz zu schweigen. Falls Ihr Terminkalender das nicht zulässt oder Termine und Verpflichtungen sich unerwartet ändern rufen Sie uns an. Wir kommen an Bord und erledigen das für Sie.

12. Der Segelsack – nicht nur Segelmacherwerbung

Es gibt einen guten Grund, warum neue Segel in einem robusten Segelsack ausgeliefert werden. Nicht nur, weil der Segelsack Platz für ein weiteres Segelmacher-Logo bietet! Schauen Sie sich einen alten Segelsack an und Sie sehen, wie ein Segel aussehen würde, das ohne Sack transportiert wird: Abgenutzt und verschlissen. Bewahren Sie also Ihre Segelsäcke so auf, dass Sie sie wiederfinden.

Dies sind zwölf Tipps, wie Sie das Leben Ihrer Segel verlängern können. Wir Segelmacher leben zwar unter anderem vom Verkauf neuer Segel. Wir wissen aber auch, welchen Wert Segel darstellen. Und wir möchten, dass Sie anhaltende Freude an Ihren Segeln und am Segeln haben. Betrachten Sie uns als Mitglied Ihrer Crew!

by Sven Krause Sven Krause

Sind Laminat-Segel für Fahrtensegler geeignet?

Lesen Sie hier, warum es besonders sinnvoll ist, Segel mit maximaler Profiltreue anzuschaffen. Laminat-Segel haben von Anfang an das bessere Profil, sind aber auch langfristig überlegen, was die Performance betrifft.

Sven Krause
Sven Krause

Segelmacher und Segler

Cruising-Triradial-Laminat-Segel

Tri-Radiale Segel sind eine gute Wahl für ambitionierte Fahrten segelr und Blauwasser-Segler.

Ich weiß, ich weiß, Du willst nur ein gutes, langlebiges, zuverlässiges Fahrtensegel, und es soll nicht wer-weiß-wie-viel kosten. Es ist egal, wenn Du zwei Zehntel Knoten schneller am Wind segelst. Nach dem Motto: „Ich fahre schon unseren ganzen Hausstand mit mir rum, da ist es doch egal, wie schnell ich bin! Ich brauche das ganze Rennzeugs nicht. Performance ist für mich kein entscheidendes Argument.“ Oder ist es das doch, zumindest in einem gewissen Rahmen?

Ich möchte behaupten, dass das so ist. Es ist nur so, dass die Definition von Performance für Fahrtensegler eine andere ist. Es geht nicht um reine Bootsgeschwindigkeit (obwohl das keine schlechte Sache ist), aber es geht um die Kontrolle von Krängung und Ruderdruck. Es geht auch um die Bedienbarkeit und Zuverlässigkeit der Systeme, auf die Du Dich verlässt, um das Segeln zu erleichtern – und die Segelei mit einem ziemlich großen Boot mit ziemlich kleiner Crew erst möglich machen. Damit meine ich zum Beispiel das Rollreffsystem für Vorsegel oder Großsegel. Es geht auch darum, mit wenigen Segeln einen weiten Windbereich abzudecken. Und es geht darum, dass Dein Autopilot besser funktioniert. Tatsache ist, dass die Anforderungen für ein gutes Fahrtensegel noch höher und anspruchsvoller sind als an ein Regatta-Segel, bei dem der Fokus klar definiert ist und allein „Boatspeed“ gefordert ist.

Oh, und versuche nicht, Dich selbst zu belügen wenn Du sagst, dass es Dir nichts ausmacht, immer erst nach Deinem Kumpel im Hafen zu sein. Zwei Boote, die in eine Richtung fahren, sind automatisch eine Regatta!

Festigkeit zählt

Der Schlüssel zum Bau besserer Segels, egal ob zum Cruisen oder Racen, liegt in der Minimierung der Dehnung. Sieh es so: Wenn Dein Segeltuch sich dehnt und das Segelprofil in jeder Bö voller wird, passieren alle möglichen unerwünschten Dinge.

Zuerst krängt das Boot mehr als es sollte oder Deine Crew es angenehm findet. Das Boot ist deshalb schwer zu kontrollieren. Die Balance ist weg und der Ruderdruck steigt, so dass Du an der Pinne reißen musst. Als nächstes kämpfst Du viel zu früh mit dem Reff. Deine bessere Hälfte, der Du die Freuden des Segelns vermitteln möchtest, teilt Dir mit Blicken und Worten mit, dass ihr das nicht besonders viel Spaß macht.

Tiefe Segel, die ungenügend twisten, sind eine besondere Gefahr, wenn Dein Zielhafen zufällig in Luv liegt. Gealterte oder dehnungsfreudige Segel beeinträchtigen die Fähigkeit hoch am Wind zu segeln stark. Darüber hinaus bringen die meisten Fahrtenyachten zwecks Steigerung von Komfort und Benutzerfreundlichkeit bereits erhebliche Nachteile für die Amwind-Leistung mit: Der Tiefgang ist begrenzt, die Verdrängung groß, der Schwerpunkt liegt weit oben. Der Windwiderstand ist deutlich größer als es gut wäre. Infolgedessen sind die Wendewinkel entsprechend groß. Hinzu kommt, dass egal was in den Broschüren steht, der Weg nach Hause immer hoch am Wind zu liegen scheint. Warum es dann mit ineffizienten Segeln noch schwieriger machen?

Dehnung ist eine Funktion der Belastung. Je größer das Boot, desto größer die Kräfte und desto schwieriger wird es, flache, saubere Segelprofile beizubehalten. Es gibt heute nur noch sehr wenige Segel für Yachten über 70 Fuß aus gewebten Segeltuchen. Das hat seine Gründe. Die auftretenden Kräfte machen Laminat-Segel zur einzig sinnvollen Option. Das Gewicht der Segel ist auch ein Problem, wenn das Schiff größer wird. Teilweise wird viel Geld für Carbon-Masten und Hightech-Rigging ausgegeben, um Tiefgang und Kielgewicht zu reduzieren. Gleiches Augenmerk sollte auf die Qualität der Segel gelegt werden. Composit- oder Laminat-Segel haben einen großen Einfluss auf diese Gleichung. Nicht nur bei größeren Yachten.

Sogar auf kleinen bis mittelgroßen Kreuzern steigen die Lasten an. Ein großer Prozentsatz aller neuen Fahrtenschiffe sind Mehrrumpfboote. Ihre dramatisch größere Breite erzeugt ein viel höheres aufrichtendes Moment, das wiederum größere Kräfte an Rigg und Segeln nach sich zieht. Selbst Cruising-Kats fahren heute mit riesig ausgestellten Großsegeln und Squaretop-Großsegeln mit enormen Kopfbreiten. Die speziellen Kräfte in diesen Segeln sind mit herkömmlichen gewebten Materialien kaum vernünftig zu beherrschen. Und auch die Rümpfe moderner Fahrtenyachten werden immer breiter. Sehen Sie sich bei der nächsten Bootsausstellung um: Die neueste Generation der Einrumpfboote wehrt sich gegen die Multihull-Konkurrenz, indem sie immer breiter und voluminöser wird. Damit wächst auch hier das aufrichtende Moment.

Eine weitere Herausforderung sind Rollreffsysteme für Groß- und Vorsegel. Es gibt kaum ein Fahrtenschiff, das nicht zumindest ein Rollsystem für das Vorsegel verwendet. Ein Segel für alles. Ein Segel, um bei Leichtwind groß und kraftvoll zu sein, bei schwerem Wetter aber flach und klein. Nirgendwo gibt es ein besseres Argument für den Vorteil von geringerer Dehnung als dieses. Oh, und dann sind da noch die Inmast-Rollgroßsegel. Wohl fast jeder hatte schon mal ein Problem als das Segel sich weder ein- noch ausrollen ließ. Die Ursache war wahrscheinlich Dehnung. Im Mast müssen Segel flach und glatt bleiben oder man bekommt beim kleinsten Bedienungsfehler ein Problem. Mit Rollbaum-Systemen verhält es sich ähnlich. Hier kommt es auf präzise Hals- und Lattenwinkel an. Wenn das Segeltuch sich aber dehnt und diese Winkel sich infolgedessen ändern, kann auch das beste Rollbaum-System nicht vernünftig funktionieren.

Denke zum Schluss noch an Kraftaufwand. Wenn Du an der Reffleine ziehst und das Segel sich dehnt, ist ein Großteil Deiner Anstrengung verschwendet. Das Segel muss aufhören zu dehnen bevor sich etwas bewegt. Alles funktioniert leichter und besser mit weniger Dehnung. Das gilt auch für Fallen, Schoten und Strecker. Unterm Strich ist die Funktion aller Rollsysteme durch Dehnung zumindest beeinträchtigt.

Die Antwort

Mehr Sicherheit, Komfort und Performance gibt es also vor allem durch das Reduzieren von unerwünschter Dehnung. Wie schaffen wir das? Die Antwort sind Laminat-Segel!

Alle Laminat-Segel verfügen über ähnliche Merkmale. Anstatt dünne Fasern zu verweben, werden relativ dicke, gestreckt eingelegte Faserbündel verarbeitet. Dickere Fasern sind dehnungsfester, und da sie nicht gewebt sind, gibt es keinen „Crimp“ oder auf Deutsch keine „Einarbeitung“. Einarbeitung ist eine Art konstruktive Dehnung, die in Geweben eingebaut ist, da sich Fasern viele hundert Male kreuzen. Das ermöglicht unerwünschte Längung. In Laminattuchen sind Fasern aller Art also gestreckt eingelegt. Die der Faser eigene Dehnungsfestigkeit steht deshalb unmittelbar zur Verfügung.

Um dieses Fasernetzwerk zu schützen, wird klassisches gewebtes Polyestermaterial (im Handel als „Taft“ oder „Taffeta“ bezeichnet) als Außenhaut verwendet. Diese leichten Außenschichten schützen vor Scheuern, Verschleiß und UV-Strahlung. In der Regel werden auch ein oder zwei Schichten Polyesterfolie („Mylar“) eingelegt. Die Folie ist in allen Richtungen gleich stark, so dass sie die Kräfte abseits der Hauptlastrichtungen aufnehmen kann.

Laminat-Tuche werden in zwei verschiedenen Konstruktionen verwendet. Die erste verwendet vorgefertigte Gewebe, die vom klassischen Tuchhersteller auf Rolle geliefert werden. Vorgefertigte Rollen aus Laminat-Tuch können in Dreiecke und Rechtecke zerschnitten und wie ein Puzzle zusammengefügt werden um die Kraftverläufe im Segel nachzuahmen. Da die Hauptlasten an den drei Ecken des Segels beginnen und enden, ist das klassische Tri-Radial-Layout das Ergebnis. Tuche für Tri-Radial-Segel sind so konstruiert, dass die größten Kräfte von der langen Kettrichtung einer Bahn aufgenommen werden. Anders als bei gewebten Tuchen, bei denen die kurze Schußrichtung des Tuches die geringste Dehnung aufweist. Tri-Radiale Cruising-Segel gibt es seit Mitte der achtziger Jahre. Sie sind beileibe keine neue Technologie mehr, sondern tausendfach bewährt.

Cruising-membransegel-fusion-m

Fusion MC6000-Membransegel auf einer 41 ft-Yacht

Der zweite und modernere Ansatz besteht darin, das gesamte Segel aus Komponenten herzustellen, also aus einem „Bausatz“ aus Fasern und Oberflächen. Sie werden allgemein als “Membransegel” bezeichnet. Quantums Fusion M, North´s 3DL und 3Di, Doyle’s Stratis sind Beispiele für diesen Ansatz. Fasern jeglicher Art und Größe können in jeder sinnvollen Richtung verlegt werden. Zusätzliche Fasern können für Reffs und andere sekundäre Verstärkungen eingebettet werden oder um Lasten anzunehmen, die im teilweise gerefften Zustand auftreten. Am Anfang dieses Prozesses stehen moderne Computertechniken wie FEA (Finite-Elemente-Analyse) mit der berechnet wird, wie die Fasern intelligent platziert werden müssen. Diese Computersysteme können tatsächlich Belastung und Verformung (Dehnung) vorhersagen, und so sicher stellen, dass ausreichende Fasermengen mit der richtigen Orientierung vorhanden sind. Die Komponenten werden dann in speziellen Anlagen laminiert um das fertige Produkt herzustellen. Die Membrankonstruktion erzeugt ein harmonisches, sauberes Segelprofil mit minimaler Dehnung für den gewählten Fasertyp.

Eine wichtige Variable bei Membransegeln ist der Fasertyp. Polyester (oft mit dem Handelsnamen „Dacron“ bezeichnet) ist die am häufigsten verwendete Faser für Fahrtensegel. Es ist langlebig, lässt sich ohne nennenswerten Festigkeitsverlust oft knicken und hat eine gute UV-Beständigkeit. Es wird immer noch für die Oberflächen fast aller Cruising-Membransegel verwendet. Polyester kann auch in Form von dicken Faserbündeln im Inneren als primäres Fasernetzwerk verwendet werden. Die nächste naheliegende Verbesserung besteht darin, Polyester durch eine Faser mit höherem E-Modul (Maß für die Dehnfestigkeit) zu ersetzen. Es gibt eine Reihe von Optionen mit höherem E-Modul: Aramide, wie Technora und Twaron, bieten vier- bis sechsfache Dehnungsfestigkeit im Vergleich zu Polyester. Carbon, Vectran und Dyneema bieten noch höhere Leistung. Darüber hinaus können all diese in verschiedenen Mischungen kombiniert werden. Dabei hat jede Faser spezifische Stärken und Schwächen.

Langlebigkeit

Natürlich lautet die nächste Frage: „Wie lange hält das Ganze?“. Tatsächlich sind das zwei Fragen. Erstens: Wie lange bleibt das Segel als Dreieck erhalten und einsatzfähig? Das bezeichnen Segelmacher als „Service-Life“. Nahezu alle Segel aus modernem Kunststoff werden 3500 bis 4000 Stunden im Einsatz bleiben. Die Menge an UV-Strahlung und das Killen und Flattern sind die limitierenden Faktoren. Dies kann 10 Jahre für den durchschnittlichen Segler in mittleren und nördlichen Breiten sein, im Mittelmeer oder der Karibik vielleicht nur vier oder fünf. Wenn Sie um die Welt segeln, werden Ihre Segel auf Grund der Dauerbeanspruchung anschließend hinüber sein, eventuell sogar früher.

Der wahre Unterschied ist das, was Segelmacher als „Performance Life“ bezeichnen. Wie lange behält das Segel die flache, aerodynamisch effiziente Form, die es im Neuzustand hatte? Jedes Segel verschlechtert sich von dem Moment an, an dem es zum ersten Mal gesetzt wird. Der Vorteil der Laminat- und Membran-Segel ist, dass sie mit einer viel besseren Widerstandsfähigkeit gegen Dehnung beginnen (40% bis 500% – je nach Faser!). Aber es gibt noch eine andere tolle Sache: Der Leistungsverlust verläuft viel langsamer als bei einfachen, gewebten Segeln! Schauen Sie sich ein gut gemachtes Laminat-Segel an, das vier oder fünf Jahre alt ist: Die Form kann fast so gut sein wie neu. Bis zu dem Punkt am Ende seines Service-Lifes, an dem das Segel durch zu viel Sonne und Missbrauch versagt, hat ein Laminat-Segel in der Regel ein wirklich gutes Segelprofil. Das kann man von konventionell gewebten Segeln nicht behaupten. Sie werden “sackig”, tief, rund, twisten nicht mehr und haben Dehnungsfalten lange bevor sie als Dreieck versagen.

Also, was kaufen Sie, wenn Sie mehr für gute Fahrtensegel bezahlen? Von Anfang an ein besseres Segelprofil, und auf lange Sicht sogar ein viel besseres Profil. Sie bekommen mehr Bootsgeschwindigkeit, mehr Komfort, reduzierte Krängung und einfacheres Handling. Ist das die höhere Investition wert? Die Entscheidung liegt bei Ihnen.

by Sven Krause Sven Krause

Wie man Segelprofile fotografiert

Es gibt eine Reihe guter Gründe, das Profil Ihrer Segel regelmäßig zu fotografieren. Das dient der Dokumentation des Zustands aller Segel, kann aber auch zeigen, warum Sie nicht hoch genug am Wind segeln können. Ein brauchbares Foto zu machen kann jedoch sehr schwierig sein. Quantum Sails zeigt, wie man Segelprofile aussagekräftig fotografiert.

Sven Krause
Sven Krause

Segelmacher und Segler

Segelprofil-fotografieren-und-auswerten

Quantum Sails verwendet VSpars-Software für die Auswertung von Segelprofilen.

Der beste Weg, das Segelprofil zu bewerten, besteht darin, Ihre Segel an Bord zu fotografieren. Diese Fotos liefern wertvolle Informationen zum Trimmen und Tunen sowie Informationen zum Zustand des Segels.

Wir empfehlen Ihnen, umgehend Fotos zu machen, sobald Sie ein neues Segel das erste Mal setzen. Dies ist die Basis, wenn Ihre Segel altern und dehnen. Machen Sie jedes Jahr mindestens eine Fotoserie – vorzugsweise zu Beginn und am Ende der Saison und teilen Sie diese mit Ihrem Segelmacher. Der Segelmacher kann die Profiltiefe und die Position messen, um die Form Ihres Segels zu bestimmen und mit Ihnen entscheiden, ob es bereits Zeit für einen Recut ist.

Segelprofilfotos sind auch für die Bewertung der Performance von Nutzen. Die Fotos können wichtige Hinweise auf Probleme geben, die Sie möglicherweise haben, insbesondere in Verbindung mit bestimmten Wetterbedingungen. Wenn Ihr Segel beispielsweise zu voll ist, haben Sie möglicherweise Probleme beim Kreuzen. Einige Anpassungen bei Rigg- und Segeltrimm oder ein Segel-Recut könnten Ihr Problem lösen! Wenn Sie das Problem nicht selbst analysieren können, senden Sie die Fotos an Ihre Quantum-Loft.

In der Vergangenheit war das Fotografieren von Segeln ein ziemlich komplizierter Prozess. Fotos machen, Film entwickeln, Abzüge drucken. Und wenn das Foto nicht passte, musste die ganze Übung wiederholt werden. Mit aktuellen Digitalkameras und Computerprogrammen ist dies heute einfach und unkompliziert. Aber es gibt nach wie vor ein paar Tricks, um brauchbare Fotos zu bekommen.

Der richtige Winkel

Der wichtigste „Trick“ beim Fotografieren von Segelprofilen besteht darin, die Kamera zu drehen. Das Bild muss alle Trimmstreifen zeigen, damit Ihr Segelmacher das gesamte Segel sehen kann. Achtung: Der häufigste Fehler, den Amateurfotografen machen, ist, den unteren Trimmstreifen wegzulassen. Segelmacher brauchen das ganze Bild (Achtung, Wortspiel)!

Positionieren Sie sich beim Fotografieren des Segels nahe am Großbaum oder Vorsegelunterliek, etwa in der Mitte des Unterlieks und so tief an Deck wie möglich. Gegebenenfalls müssen Sie sich an Deck legen. Drehen Sie die Kamera so, dass das vordere Ende des unteren Trimmstreifens in einer Ecke des Bildauschnitts ist und das achtere in der anderen Ecke. Die Oberkante des Sucherfensters ist damit etwa parallel zum Vorliek des Vorsegel oder Achterliek des Großsegels. Dieser Winkel liefert ein Bild, das alle drei Trimmstreifen enthält. Low Aspect-Großsegel und Genuas mit langem Unterliek sind aufgrund ihrer Form etwas schwieriger zu fotografieren. Aber mit der richtigen Kamera und dem richtigen „Dreh“ können alle drei Trimmstreifen erfasst werden.

Um das ganze Segel zu fotografieren, benötigen Sie ein Weitwinkelobjektiv. Die meisten Smartphones haben solche Objektive. Wenn Sie eine Digitalkamera verwenden wollen, sind die Olympus Tough-Modelle unsere aktuellen Lieblings-Kameras. Diese robusten Modelle sind stoßfest und wasserdicht.

Die besten Voraussetzungen für gute Fotos

Die besten Fotos für die Profilanalyse werden bei 7-10 Knoten Wind aufgenommen. Stärkerer Wind kann zu einem Gegenbauch im Großsegel führen. Solche Fotos sind unbrauchbar. Steuern Sie einen Amwind-Kurs und stellen Sie die Segel hierfür ein. Auf kleinen Booten kann es eine Herausforderung sein, gute Segelfotos aufzunehmen. Wenn Sie versuchen, zwei Segel miteinander zu vergleichen, stellen Sie sicher, dass die Windgeschwindigkeit bei beiden Aufnahmen identisch und der Trimm genau gleich ist. Verändern Sie keine Rigg-Einstellungen und machen Sie die Fotos der zu vergleichenden Segel in einer Session. Notieren Sie unbedingt die Windgeschwindigkeit (in Knoten oder m/sec, nicht Bft) und weitere Trimmparameter wie Achterstagspannung, Holepunkt etc. Am einfachsten ist es, dafür die Instrumente zu fotografieren. Überprüfen Sie vor dem Fotografieren die Bildauflösung und wählen Sie eine möglichst hohe – größere Dateien können klein gerechnet werden. Anders herum ist das nicht möglich! Vor allem auf größeren Booten sind die oberen Trimmstreifen weit weg. Da hilft eine hohe Bildauflösung!

„Best Practices“ zum Fotografieren von Vorsegeln

Segelscan-Vorsegel fotografieren

Achten Sie darauf, dass der untere Trimmstreifen voll im Bild ist. Dazu wird die Kamera entsprechend gedreht.

Wenn das Vorschiff groß genug ist, legen Sie sich neben dem Mittelpunkt des Unterlieks auf das Deck. Oft sind am Segel Markierungen für die Mitte angebracht. Dort sollten Sie mit der Kamera sein. Richten Sie die Kamera aus, so dass die Bilddiagonale etwa auf der Linie Hals – Schothorn verläuft. Experimentieren Sie zunächst, und überprüfen Sie dann Ihre ersten Bilder, um sicherzustellen, dass der ganze untere Trimmstreifen vom Vor- bis zum Achterliek erfasst ist. Es ist wichtig, dass die Windbändsel anliegen und das Vorliek keinen Gegenbauch hat. Auf einem kleinen Boot können Sie probieren, die Kamera direkt auf Deck zu legen, um das Bild von möglichst weit unten aufzunehmen. Überprüfen Sie die Fotos, um sicherzustellen, dass Sie den richtigen Bildausschnitt erwischt haben. Alle drei Trimmstreifen sollen zu sehen sein.

„Best Practices“ zum Fotografieren von Großsegeln

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Ein Großsegel – perfekt fotografiert für einen Sailscan. Der Großbaum im Bild ist durchaus erwünscht. Er dient als 0°-Twist-Referenz.

Wenn Sie Fotos auf einem großen Boot schießen, positionieren Sie sich am besten im Cockpit direkt unter dem Großbaum. Auf einem kleinen Boot machen Sie es etwa so wie beim Vorsegel beschrieben. Stellen Sie sicher, dass der Großbaum nicht den unteren Trimmstreifen verdeckt. Dennoch soll die Oberkante des Großbaums im Bild zu sehen sein. Er dient bei der Auswertung als 0°-Twist-Linie. Drehen Sie die Kamera, um das gesamte Segel mit allen Trimmstreifen im Bild zu haben.

Weitere Informationen

Bisweilen ist es sinnvoll, sich auch ein Bild über den Vorstagdurchhang zu machen. Dann ist ein Bild wie das folgende erforderlich.

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Ein Foto vom Bug Richtung Masttop dokumentiert den Vorstagdurchhang.

 

Vom Bild zur Bewertung

Viele Segelmacher haben spezielle Programme zur Auswertung der Fotos. Das Bild wird in die Software geladen und die Trimmstreifen nachgezeichnet. Die Software berechnet Profiltiefe, Profilposition, die so genannten Entry- und Exit-Winkel sowie Twist und stellt alle Werte übersichtlich dar. Erfahrene Segler und Segeldesigner können damit oft auf einen Blick erkennen, was das Problem ist und Maßnahmen vorschlagen. Das kann eine Änderung der Riggeinstellungen sein oder ein Recut des Segelprofils.

Perfekte Segelbilder erfordern Übung. Im Zeitalter von Digitalkameras ist Trial-and-Error jedoch erwünscht. Das Wichtigste ist,

  • dass die Segel für einen Amwind-Kurs getrimmt sind,
  • alle Trimmstreifen des Segels abgebildet sind,
  • das Segel keinen Gegenbauch hat und
  • die Windgeschwindigkeit während des Fotoshootings dokumentiert wird.
  • Fotografieren Sie jedes Segel auf Backbord- und auf Steuerbordbug! Abweichungen im Masttrimm sind damit gut zu visualisieren. Voraussetzung ist natürlich, das Holepunkte und Schotstellung auf beiden Bügen identisch ist.

Mit diesen Fotos ausgestattet werden Sie und Ihre Mitsegler mit der Zeit ein gutes Gefühl dafür bekommen, wie Ihre Segeln altern. Und Sie können zusammen mit Ihrem Segelmacher einen Plan erstellen, welche Maßnahmen sinnvoll sind, um Ihre Segel so effizient wie möglich zu erhalten.

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Adrien de Belloy ist Segler durch und durch. Und er ist einer der Segeldesigner im Quantum Sails-Team, mit denen wir bei Quantum Sails Germany besonders eng zusammen arbeiten. Insofern ist es gut zu wissen, dass Adrien auch als Langfahrt- oder Blauwasser-Segler über 44.000 Seemeilen Erfahrung verfügt. Das dokumentiert er in seinem Reise-Blog und aktuell in seinem Facebook-Feed.

Hier geht es zu Adriens Blog

Und hier ist Adrien auf Facebook.

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Fusion M – jetzt auch in GRAU

blank Quantum Sails-X-412_Fusion-M-Grey_1Alle Fusion M-Segel der Cruising-Serie (“MC”) sind jetzt alternativ mit Weissen oder Grauen Gewebe-Oberflächen erhältlich. Diese als Taffetas bekannten, gewebten Außenseiten sind robust und langlebig. Dazu tragen in der Weißen wie in der Grauen Ausführung die speziellen Beschichtungen bei. Diese blockieren wirksam die schädliche UV-Strahlung und sorgen darüber hinaus dafür, dass Schmutzpartikel nicht anhaften können. Die Segel bleiben länger sauber.

Die X-412 “XEREMONIA” ist eine der ersten Yachten in Deutschland, die mit Grauen Fusion MC6500-Segeln unterwegs ist.

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#quantumsails #fusionm #bestcruisingsails