Rigg, Reff, Segeltuch, Segelschnitt, Segellatten - alles muss passen
Es gibt kein universelles Segelstell, das für alle Fahrtensegler gleichermaßen passt. Von Segelmaterialien und Segelkonfiguration über die Wahl der richtigen Großsegel und Vorsegel bis zu Downwind- und Code-0-Segeln ist es wichtig, möglichst viel über die Optionen und Alternativen zu wissen. Dann können Sie Ihre perfekte, individuelle Besegelung zusammenzustellen.
SEGELTUCH und SEGELSCHNITT
Bevor Sie einzelne Segeloptionen in Betracht ziehen, ist es wichtig, ein wenig über die Eigenschaften von Segeltuchen zu verstehen. Es gibt im Wesentlichen zwei Familien: Konventionelle gewebte Segel und Laminat-Segel. Abgesehen vom Preis liegt der Hauptunterschied zwischen den beiden in Performance und Lebensdauer.
Für die meisten Segler geht es bei der Performance weniger um Bootsgeschwindigkeit und mehr um die Kontrolle von Krängung und Ruderdruck, also Komfort. Ein schlechtes Segelprofil ist der Hauptverursacher von Performance-Problemen. Weil unerwünschte Verformung des Segelprofils immer zu Lasten von Performance und Komfort gehen, liegt der Schlüssel zum Bau des besten Segels darin, die Materialdehnung zu reduzieren. Und hier sind Laminat-Segel oder – noch besser – so genannte Membran-Segeln (Fusion M) klar im Vorteil.
In Geweben ist immer eine konstruktive Dehnung versteckt. Das nennt sich „Crimp“ oder auf Deutsch „Einarbeitung“. Damit wird das Auf und Ab der Fasern im Verbund aus Kett- und Schussfasern beschrieben. Wird das Tuch belastet muss zunächst die Einarbeitung überwunden werden, erst dann tragen die einzelnen Fasern die Belastung. Das macht sich als Anfangsdehnung bemerkbar. In Laminat-Segeln hingegen werden die Fasern fast ausschließlich als so genannte Inserts in gerader, vorgestreckter Form eingebracht. So nehmen alle Fasern im Laminatverbund unmittelbar und sofort die Lasten auf. Eine konstruktive Dehnung wie im Gewebe gibt es kaum. Hinzu kommt die Tatsache, dass in Laminat- und Fusion M-Segeln nicht nur Polyester („Dacron“) verarbeitet wird, sondern häufig auch hochfeste Fasern. Dazu zählen UPE-, Aramid- und sogar Carbon-Fasern. Das Ergebnis sind Cruising-Segel, die Dehnungen bis zu 500 Prozent besser widerstehen als traditionell gewebte Segeltuche.
Das Thema Segeltuch ist leider komplex. Nehmen Sie sich deshalb Zeit, um das richtige Segelmaterial für Sie, Ihre Bedürfnisse und Ihr Budget zu erkunden. Unsere Segelexperten helfen Ihnen gern dabei.
Weitere Informationen:
> Cruising – welches Segeltuch?
> Fasern für Segel
> Cruising CrossCut
> Cruising Triradial
> Cruising Fusion M
DAS GROßSEGEL
Das Großsegel ist das am häufigsten benutzte Segel. Es muss den gesamten Windbereich abdecken. Wenn es um das Großsegel geht, sind gute Segellatten ein entscheidender Faktor. Latten sind wie das Gerüst eines Zeltes: Sie bieten die dringend benötigte Struktur und Unterstützung, um Segelprofil und Lebensdauer zu erhalten. Meistens ermöglichen und stützen die Segellatten in erster Linie die positive Achterliekrundung („roach“) – ohne Segellatten wäre diese Form nicht möglich. Sie sorgen für einen geraden Austritt am Achterliek. Für Fahrtensegler erleichtert die durchgelattete Ausführung auch das Segelhandling. Die richtige Lattenkonfiguration ist also entscheidend für Performance, Handhabung und Lebensdauer!
> weitere Informationen zum Thema Großsegel
Bei Großsegeln sind drei Handling-Systeme verbreitet: Bindereff, Inmast-Furling / Rollmast und Inboom-Furling / Rollbaum-Systeme. Die Art dieses Handling-Systems entscheidet bereits über die wesentlichen Kennzeichen der Segellattenanordnung. Des Weiteren entscheiden Größe Ihres Bootes über die Lattengröße, den Typ, das Material und letztendlich Kosten.
Bei der Auswahl eines der drei Handling-Systeme ist die persönliche Gewichtung von Performance und Komfort ausschlaggebend:
– Masten mit Bindereff sind der übliche Standard. Das Verfahren wird auch als Stephens-Reff oder Slab-Reef (engl.) bezeichnet. Je nach Schiffsgröße und Komfortanspruch erleichtern leichtgängige Mastrutschersystem, Lazyjacks oder Stackpack mit daran angeschlagenen Lazyjacks und Einleinen-Reff das Handling. Der Begriff “Bindereff” ist etwas irreführend, da Ergänzungen wie Lazyjacks, Lazypack oder Stackpack das Wegbinden und Sichern des gerefften Teils des Großsegel überflüssig machen.
Standard-Masten mit Bindereff-Großsegeln sind nach wie vor erste Wahl für alle, die maximale Performance aus Ihrem Schiff holen möchten. Alle Alternativen bergen unterschiedliche Nachteile hinsichtlich Gewicht des Mastes oder Segelperformance und Trimmbarkeit.
– Einleinen-Reffsysteme sind eine praktische Ergänzung zum Standard-Reff/Bindereff. Vorausgesetzt, dass Fallen und Strecker zum Cockpit geführt sind oder geführt werden können, erlaubt ein Einleinenreff ein schnelles Einreffen und Ausreffen aus dem Cockpit. Es gibt verschiedene Möglichkeiten, ein Einleinen-Reffsystem zu realisieren. Viele Serienschiffe sind bereits damit ausgerüstet. Wo dies noch nicht der Fall ist, muss geprüft werden, ob eine Nachrüstung möglich ist. Ggf. kann es sinnvoll sein, einen neuen Baum mit integriertem Einleinenreff (z. B. von Selden) zu installieren.
Eine hierzulande relativ unbekannte Bergehilfe für Großsegel ist das Dutchman-System. Vertikale Führungsleinen machen Lazyjacks überflüssig und sichern das Segel in jeder Situation auf dem Baum, ohne die Segeleigenschaften nennenswert zu beeinträchtigen.
– Inmast-Furling- oder Rollmasten werden von allen großen Mastherstellern angeboten. Das Mastprofil ist in zwei Kammern unterteilt. Die achtere Kammer ist offen und in der Kammer ist ein Rollreffprofil ähnlich dem der Vorsegel-Rollreffanlage montiert. Darin ist das Vorliek des Großsegels geführt. Das Rollreffprofil wird manuell, elektrisch oder hydraulisch angetrieben gedreht und das Segel ein- und ausgerollt. Das Großsegel kann in einfachster Form ohne Segellatten geschnitten sein oder wenn es komplexer wird, von einer Kombination vertikaler, durchgehender und kurzer Segellatten gestützt werden. Leider ist festzuhalten, dass diese vertikalen Segellatten relativ wenig für den Stand des Segel tun. Ausschlaggebend für Profiltreue, Trimmbarkeit und Performance des Inmast-Rollgroßsegels ist vielmehr die Qualität von Segeltuch, Segelschnitt und Segeldesign.
Ein Nachteil von Inmast-Furling-Masten ist das deutlich höhere Gewicht des Mastprofils. Wenn es aber um maximalen Bedienkomfort und weniger um Performance geht ist ein Inmast-Furling-System eine sehr gute Wahl.
– Inboom-Furling- oder Rollbaum-Systeme sind mittlerweile sehr gut entwickelte Systeme, die sicher funktionieren und eine gute Synthese aus Bedienkomfort und Performance bieten. Hersteller der Rollbäume und die führenden Segelmacher können mittlerweile exzellente Pakete aus Rollbaum und Segel liefern, die unter Beachtung einiger weniger einfacher Regeln absolut zuverlässig funktionieren.
Der Großbaum ist bei diesen Systemen ein vergleichsweise großes Profil und oben offen. Im Baum wird ähnlich wie beim Rollmast eine dicke Reffstange angetrieben, um die sich das Großsegel mit horizontalen Segellatten aufrollen läßt. Der Antrieb der Stange kann auch hier manuell, elektrisch oder hydraulisch erfolgen. Je nach Präferenz des Eigners und natürlich Geldbeutel. Im Falle einer Umrüstung kann das vorhandene Mastprofil weiter verwendet werden. Dann wird eine Schiene für Kopfbrettwagen und Vorliektau montiert und der Lümmelbeschlag umgebaut.
Die Trimmbarkeit des Inboom-Großsegels erfolgt maßgeblich über Vorliekspannung und Mastbiegung. Da die wenigsten Rollbaumsysteme über eine Einrichtung für die dynamische Verstellung der Unterliekspannung verfügen, entfällt diese wichtige Trimmeinrichtung bei den allermeisten Rollbaumsystemen.
Rollbaumsysteme sind die richtige Wahl für Eigner größerer Yachten ab 40 Fuss, die einen guten Kompromiss aus Bedienkomfort und Performance suchen.
DIE VORSEGEL
Die meisten Segelinventare sollten mindestens zwei Vorsegel enthalten: ein Allround-Segel und eine Arbeitsfock bzw. Schwerwetterfock. Die Art des Segelns, das Sie betreiben, die Takleung und spezifische Bedürfnisse bestimmen jedoch die endgültige Anzahl der Vorsegel. Langfahrt- und Offshore-Segler benötigen beispielsweise eine breitere Palette von Vorsegeln, um sicher zu segeln, während Wochenend- und Sommertour-Segler mit einem kleineren Inventar auskommen können.
Die Arbeits- oder Schwerwetterfock ist ziemlich unkompliziert, da sie meistens ein LP (kürzeste Entfernung vom Schothorn zum Vorliek) zwischen 85 und 100 Prozent von „J“, dem Abstand vom Mast zum Vorstagbeschlag, haben. Häufig wird auch das Vorliek etwas kürzer geschnitten. Es handelt sich um ein robustes Segel für Einsatz ab 16 Knoten Wind und deutlich darüber. Die Fock hilft Ihnen, wenn der Wind zu stark aus der falschen Richtung weht aber Ihre Termine es notwendig machen, trotz des Wetters abzulegen. Oder Sie werden draußen vom schlechten Wtter überrascht.
Je nach Takelung ist das Allround-Vorsegel eine überlappende Genua oder eine nicht-überlappende Fock.
Genua: Ältere Yachten sind überwiegend mit Riggs ausgerüstet, bei denen die Salinge ungepfeilt querab stehen. Die Vorsegel überlappen die Wanten zum Teil deutlich und werden außen um die Wanten und Salinge herum geschotet. Das LP-Maß des Vorsegels (s.o.) ist bis zu 150% groß. Die Allround-Rollgenua wird aber eher zwischen 128 bis 140% LP haben.
Fock: Alle neueren Yachten sind mit Riggs mit ausgeprägt nach achtern gepfeilten Salingen ausgerüstet. Dabei sind die Salinge über die Jahre immer länger geworden. Bei modernen Segelyachten sind die Püttinge ganz aussen am Schandeck angebracht. Das bringt einige konstruktive Vorteile, reduziert aber die mögliche Vorsegelgröße im Vergleich zu älteren Schiffen mit überlappenden Genuas. Je nach Takelung hat die Allround-Fock einer modernen Yacht ein maximales LP von 105 bis 110%. Dafür können diese Segel enger geschotet werden, was die kleinere Fläche auf Amwind-Kursen zum Teil kompensiert. Schnelles Wenden, bei denen nur wenige Meter Schot schnell durchgeholt sind, sprechen ebenfalls für diese Takelung.
Das einfache Handling der Fock wird nur noch durch eine Selbstwendefock (SW-Fock) überboten: Hier ist eine Schiene vor dem Mast montiert, an der der Holepunkt automatisch in der Wende auf die neue Lee-Seite klappt. Ein Bedienen der Schot an der Kreuz ist nur zum Trimmen erforderlich. Nachteil: Das LP-Maß ist je nach Position der Schiene auf 85 bis 90% von „J“ begrenzt. Die SW-Fock ist damit ca. 20% (!) kleiner als eine Allround-Fock.
Die meisten Fahrtensegler werden sich für ein Rollreffsystem für das Vorstag entscheiden. Die Vorsegel können vom Cockpit aus schnell aus- und eingerollt werden. Darüber hinaus können Genua oder Fock auch stufenlos gerefft werden, sofern das Vorsegel als Rollreffsegel konstruiert und ausgerüstet ist und eine Verstellung des Holepunktes weiter nach vorn möglich ist.
Das gilt nicht für die Selbstwendefock! Hier kann der Holepunkt auf der SW-Schiene nicht in vor-/achterlicher Richtung verstellt werden. Das Reffen einer SW-Fock ist deshalb nur in Ausnahmefällen sinnvoll und wird dann zu vorschnellem Verschleiß des Segels führen, weil es nicht vernünftig getrimmt werden kann.
Segelauswahl, Geometrie und Materialwahl von Groß- und Vorsegeln orientieren sich also am Riggtyp und wie Sie segeln möchten. Nachhaltigkeit ist ein weiterer Aspekt, der Beachtung verdient. Unsere Experten beraten Sie gern, wenn Sie eine Frage zur Auswahl von Segeln und Material haben!
VORWIND-Segel – Spinnaker oder Gennaker
Spinnaker sind per Definition symmetrische Segel. Vor- und Achterliek sind gleich lang, das Segelprofil ist Backbord und Steuerbord identisch.Das Handling erfordert einen Spinnakerbaum und mehrere spezielle Schoten: Schoten, Achterholer oder zumindest Barberhauler oder Tweaker, Topnant oder Topping Lift und Spinnakerbaum-Niederholer. Eine Spinnaker-Halse gehört zu den komplexeren Manövern und ist allein kaum sicher darzustellen. Der klassische Spinnaker ist deshalb auf Fahrtenyachten kaum noch zu finden.
Stattdessen haben sich asymmetrische Vorwind- bzw. Reaching-Segel durchgesetzt. Die werden auf Deutsch als Gennaker bezeichnet. Gennaker sind so konzipiert, dass das Vorliek mit einer Halsleine („Tack-Line“) an einem festen Punkt am Bug angeschlagen wird. Vor- und Achterliek sind unterschiedlich lang, das Profil ist mit einer großen, tiefen Genua vergleichbar. An der Schotecke sind zwei Schoten für Backbord und Steuerbord angeschlagen – das ist alles. Manöver mit Gennakern sind deutlich unkomplizierter und vor allem auch allein oder mit ganz kleiner Crew durchführbar.
Spinnaker und Gennaker werden aus Nylon-Gewebe und als Triradial-Design designt und hergestellt. Nylon gibt es in verschiedenen Grammaturen von 30 bis 250g, so dass für jede Segelgröße und jeden Einsatz das geeignete Tuch zur Verfügung steht. Allerdings sind im Cruising-Bereich vor allem zwei Gewichte relevant: 40g und ca. 65g/qm.Dafür stehen zahlreiche Farben zur Auswahl, so dass jeder Eigner sein individuelles Farbdesign zusammenstellen kann. Dafür gibt es online spezielle Apps.
Die richtige Wahl des Gennakers hängt vom scheinbaren Windwinkel ab, den Sie optimieren möchten. Die meisten Fahrtensegler suchen nach einem Gennaker, der „alles“ kann und wählen daher ein Allround-Design A3 für scheinbare Windwinkel von 80-140 Grad. Wenn Sie jedoch vor allem für tiefe oder sehr raume Kurse von 100-155 Grad optimieren möchten, ist ein A2-Design die richtige Wahl. Bei der Entscheidung, ob ein A2 oder ein A3 das richtige Segel ist, ist auch die Frage relevant, ob ein Code 0 (siehe unten) vorhanden ist oder ggf. nachgerüstet werden soll. A2 und Code 0 ergänzen sich perfekt, während A3 und Code 0 sich in weiten Bereichen des Einsatzbereichs überlappen.
Die Grad-Angaben für den Einsatzbereich sind immer nur für optimalen Einsatz angegeben. Ein A2 kann im unteren Windbereich durchaus auch bis 75 oder 80° Windwinkel gefahren werden. Und ein A3 auch bis 150°. Sie funktionieren auch in diesen Grenzbereichen, sind aber nicht die schnellsten Designs für diese Kurse.
Gennaker-Handling: Zum Lieferumfang sollte fast immer eine spezielle Gennaker-Tasche gehören, auch als Duffle- oder Turtle-Bag bezeichnet. Diese Taschen werden auch von Regatta-Crews benutzt und ermöglichen es, die Tasche zum Setzen auf dem Vorschiff mit Karabinerhaken am unteren Relingdurchzug zu befestigen. Kopf, Hals und Schot können mit Fall, Halsleine und Schot verbunden werden, ohne dass der Sack komplett geöffnet werden muss. Dann kann der Hals des Segels nach vorn gezogen und die Halsleine belegt werden. Erst wenn das Segel gesetzt wird, öffnet sich der Sack vollständig.
Kleine Segel bis 60 oder 70qm sind meistens gut ohne besondere Ausrüstung zu setzen und zu Bergen. Für größere Schiffe und Segel stehen dann folgende Handling-Hilfen zur Verfügung:
Gennaker-Bergeschlauch: Das Segel ist in einem Schlauch geführt, der permanent mit dem Segel verbunden ist. Schlauch und Segel werden am Gennakerfall hochgezogen. Erst wenn alles bereit ist, wird die umlaufende Aufholleine des Bergeschlauches bedient. Das untere Ende des Schlauchs mit einem gut abgerundeten ovalen Führungsring oder „Trichter“ gleitet nach oben und gibt das Segel frei. Zum Bergen fällt man ggf. auf einen tiefen Kurs ab, fiert die Gennakerschot und holt den Trichter an der Bergeleine nach unten. Das Segel verschwindet wieder im Bergeschlauch und kann dann relativ einfach an Deck gefiert und in den Segelsack gepackt werden.
Topdown-Furling: Seit mehr als 14 Jahren gibt es auf dem Markt Topdown-Furling-System für Gennaker. Diese erlauben das Aus- und Einrollen eines Gennakers aus dem Cockpit. Es gibt Einschränkungen, was die maximale Segelgeometrie betrifft. Außerdem müssen gewisse Voraussetzungen erfüllt sein, damit Topdown-Rollsystem und Vorstag/Rollreffanlage sich nicht behindern oder blockieren.
REACHING-SEGEL: DER CODE ZERO
Dieses Segel wird immer populärer. Vor allem moderne Boote mit 9/10-Riggs mit gepfeilten Salingen und kleinen Vorsegeln sind prädestiniert für einen Code Zero, weil im Windbereich bis 10 oder sogar 12 Knoten und auf Kursen ab 60° TWA (True Wind Angle/wahrer Windwinkel) Druck fehlt. Dann wird ein Code Zero (oder Code 0 oder C0 oder G0) mit guten Allround-Eigenschaften zur Geheimwaffe und zum „Meilenfresser“. Der Einsatzbereich eines Code 0 reicht von etwa 55 TWA bei 4 und 5 kn TWS (True Wind Speed/wahre Windgeschwindigkeit) bis 130 TWA und 18 bis 20 kn TWS – je nach Eigenschaftne des Schiffs und Auslegung des Segels.
Der Code 0 wird gerollt und benötigt dafür eine so genannten Code 0-Furler. Der besteht aus der unteren Trommeleinheit mit Endlosleine und einem Topwirbel. Dazwischen ist das Segel an Hals und Kopf angeschlagen. Der Topwirbel wird am Gennaker- oder Code 0-Fall gesetzt. Die Trommeleinheit wird vor dem Vorstag angeschlagen. Je größer der Abstand, umso besser. Deshalb sind moderne Yachten häufig mit einen Bugsprit ausgerüstet. Die Schot achtern wie ein Gennaker geschotet. Ggf. kann ein Beiholer, Barberholer oder Tweaker auf der Schot zum besseren Trimmen eingesetzt werden.
Je nach Ausführung des Segels und Kurs zum Wind ist mehr oder weniger Fallspannung erforderlich. Zur Bedienung des Segels kann es notwendig sein, die Fallspannung so zu reduzieren, dass die Lager vor allem im Topwirbel nicht zu stark belastet sind. Das würde das Rollen erschweren. Wenn alles vorbereitet ist kann das Segel durch einen Zug an der Schot ausgerollt werden. Zum Bergen fällt man ggf. auf einen raumeren Kurs ab, fiert die Schot und rollt das Segel mit Hilfe der Endlosleine des Furlers ein. Die kann so lang sein, dass die Bedienung bequem und sicher aus dem Cockpit erfolgen kann.
Ein Code 0 kann nahezu beliebig groß sein. Aber wie so oft ist größer nicht immer besser. Quantums Segeldesigner und Segelberater kennen für die meisten Schiffstypen die beste Geometrie für einen Code 0 mit optimale Allround-Eigenschaften. Darüber hinaus gibt es Code 0s mit einem klassischen Anti-Torsionskabel im Vorliek und so genannte Cableless-Designs. Beide haben vor- und Nachteile.
